El nuevo cupé destaca por sus proporciones elegantes y su diseño atemporal.
Fuera de Serie se sube a la nueva creación de la casa de Maranello. Con un diseño más recatado que el de sus hermanos de gama, el Roma es un cupé más dócil y versátil que permite un uso diario.
Ferrari asocia el Roma a un eslogan evocador "La nueva dolce vita". Lo hace porque su diseño se basa en sus grandes turismos (GT) de los años 50 y 60 del siglo pasado, con líneas nada estridentes, con un marcado acento femenino, como el Ferrari 250 GT Lusso o el 275, entre otros. Era la época del gusto por conducir y de La dolce vita de Federico Fellini, con Marcello Mastroianni y Anita Ekberg.
Accedo al Roma y antes de arrancar estudio el volante, que deja de tener muchos botones físicos, entre ellos el de color rojo que servía de motor de arranque. Quedan el manettino, los intermitentes, los limpiaparabrisas y las luces largas. El resto son hápticos. En la parte derecha manejamos las funciones de infoentretenimiento que vemos en el cuadro de instrumentos digital. Podemos personalizar la vista del mismo y contamos con información de la navegación, velocímetro y cuenta vueltas, datos del viaje, la música, el teléfono o información de las señales de tráfico. En la parte izquierda está el control de manejo por voz y el de velocidad de crucero. También existe un pequeño touchpad a la izquierda del mismo para manejar de forma táctil las luces y la regulación de los espejos exteriores.
Novedad en el Roma es la pantalla central táctil de 8,4 pulgadas. Desde ella se controlan de forma sencilla, el sistema multimedia, la climatización, la navegación y los ajustes del sistema y de los asientos. Pulso el botón de arranque. Y escucho ese bramido armonioso del V8 turbo. A través de las levas situadas detrás del volante (la derecha para subir marcha; la izquierda para reducir) el Roma camina hacia adelante. En la consola central hay dos botones clave en lo que vendría a ser un sustituto de la tradicional palanca de cambios, inexistente en Ferrari, la R (marcha atrás) y una tecla que hacia arriba deja el cambio en automático y hacia abajo pasa a manual a través de las citadas levas. Al accionar la marcha atrás, se activan los sensores de distancia de aparcamiento y las cámaras cuyas imágenes se proyectan no en la consola central, sino en la pantalla del panel de instrumentación de detrás del volante. Por fin, accionamos la leva derecha y engranamos primera para iniciar la marcha.
Así es la nueva y controvertida parrilla diseñada por Flavio Manzoni.
Comienza el viaje
Es temprano, ha llovido y las carreteras de los alrededores de Bra (ciudad a unos 50 kilómetros de Turín) son de firme irregular, además de tener mucha tierra que dejan los tractores que salen de las viñas o de los almendrales. Así que ponemos el manettino en la posición Wet (mojado). Es la primera vez que un GT de Ferrari tiene cinco posiciones o modos de conducción (añadimos a Wet, Confort, Sport, Race y ESC Off). La salida de las tres primeras curvas me deja intranquilo. Aun en el modo más restrictivo en la respuesta del motor y del acelerador, las ruedas traseras del Roma patinan y la dirección pierde la trayectoria con facilidad.
El habitáculo está orientado al conductor, hereda el volante del SF90 Stradale e incorpora una nueva pantalla central táctil de 8,4 pulgadas para el manejo del infoentretenimiento.
Pasados 25 kilómetros, el asfalto mejora y ponemos la posición Confort. El Ferrari Roma, nos cuentan los ingenieros de la marca, destaca por su versatilidad para un uso diario. Comprobamos que es cierto. La suspensión absorbe bien las irregularidades y la caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades (otra novedad pues la del Portofino es de siete relaciones), sube rápidamente de marchas para evitar tirones bruscos en la conducción urbana. El Roma resulta cómodo para transitar por la ciudad o en un atasco.
Resulta difícil tener paciencia esperando una oportunidad de poder exprimir algo más la mecánica del Ferrari Roma. Es un ocho cilindros en V y turbo, cuyo bloque se sitúa en posición central delantera, que desarrolla 620 caballos entre 5.750 y 7.500 revoluciones, con un par motor de 760 Nm entre 3.000 y 5.750 rpm y un ratio de compresión de 9,45:1. La fuerza se envía al eje trasero, asociada a la mencionada caja de cambios F1 de doble embrague de ocho velocidades.
Accionamos el modo Sport en el manettino y aceleramos a fondo. El confort anterior se torna en bravura. Ferrari homologa 3,4 segundos para el 0 a 100 km/h del Roma. El 0 a 200 km/h lo hace en 9,2 segundos. Esto lo comprobaremos en un circuito. La velocidad máxima es de 320 km/h. Esta prueba, también mejor para una pista cerrada... Ponemos el cambio en posición manual para subir y bajar las marchas y, habituado ya a la respuesta del acelerador en modo Sport, afronto un tramo de curvas enlazadas de 20 kilómetros. La dirección eléctrica es precisa y el E-Diff, el diferencial que controla las fuerzas laterales, ayuda a que el coche no salga disparado en la primera curva hacia donde no debe. Los neumáticos transmiten mucho al volante y el culo, tanto el del coche como el mío, me dicen cuándo he de contravolantear para seguir la trayectoria.
Me ha sorprendido que en modo Sport, yendo más deprisa y con golpes fuertes de acelerador y con secas frenadas, las reacciones no son bruscas. Da sustos, pero son predecibles, incluso cuando desliza de las cuatro ruedas. La fuerza del motor se nota en los desarrollos de las marchas cortas. Utilizando las levas para ir de segunda a cuarta el Roma transita entre 3.000 y 7.000 vueltas con alegría para, en este caso, mi disfrute. El modo Race aumenta el sobreviraje y son necesarias más correcciones en la dirección, pero con un equilibrio en el tacto del acelerador se puede ir a un ritmo muy alto. Aunque si desliza mucho, se pierde eficacia en la trazada. Me quedo con el modo Sport: solo he probado en cuatro curvas el modo ESC Off. Aquí se necesitan manos para llevarlo rápido porque la electrónica te abandona y resulta que, como ya sabía, no soy piloto.
Atrevido
El Ferrari Roma ofrece unas líneas sencillas. Sin embargo, Flavio Manzoni, el jefe de diseño de la marca italiana, ha firmado uno de los trazos más arriesgados de los últimos años, sobre todo en la delantera.
Si bien la parrilla superior evoca a los míticos Ferrari del siglo pasado, la parte inferior es un controvertido componente de fibra de carbono que sobresale sobremanera y que es clave para la aerodinámica en la difusión del aire por el suelo del coche. La parte trasera también es diferente. Hay dos pares de grupos ópticos redondos, dos pares de tubos de escape en cada lateral, pero lo más novedoso es que el alerón trasero se camufla en la parte baja de la luna posterior. Este es otro elemento aerodinámico pues se eleva a partir de 100 kilómetros por hora a una posición intermedia (Medium) y a una más elevada (High) cuando activamos el modo Race del "manettino".
