Parece que los futuros motores de la categoría reina harán
más ruido que los actuales y serán más baratos y simples de hacer funcionar.
¿Espectáculo deportivo o laboratorio para la industria del
automóvil? El debate sobre cuál de estos dos aspectos debe primar en la Fórmula
1 ha estado muy presente en la última década, aunque con la introducción en
2014 de las unidades de potencia parecía que el Gran Circo abogaba por la
segunda opción. El objetivo al adoptar dicho camino era volver a ser la máxima
referencia desde el punto de vista tecnológico, honor que otras competiciones
como el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC por sus siglas le inglés) le
habían arrebatado gracias a la incorporación de la tecnología híbrida en sus
propulsores.
Una vez transcurridos cuatro cursos desde dicho cambio, lo
cierto es que el reto se ha conseguido. Los propulsores que montan los
monoplazas de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel y compañía son grandes piezas de
ingeniería que superan los 950 caballos de potencia y consumen alrededor de 34
litros a los 100 kilómetros, mientras que en el caso de los añorados motores
V10, con la misma potencia esta cifra se disparaba hasta los 85 litros.
Sin embargo, el balance global que se puede hacer sobre la
introducción de estos propulsores híbridos no es muy positivo. Por un lado, no
han conseguido cautivar a los aficionados, ya que son demasiado silenciosos, y
aunque su llegada debía servir de imán para atraer a nuevas compañías, hasta
ahora la única incorporación ha sido la de Honda, con resultados bien conocidos
por todos. El fracaso de los japoneses ha puesto de manifiesto lo complejas que
son estas unidades de potencia, algo que, lógicamente, ha hecho que más de una
empresa se lo haya pensado dos veces antes de adentrarse en un desafío
mayúsculo que puede costar más de 300 millones de euros al año.
Cambio de rumbo
Visto que ser el laboratorio más exclusivo del sector
automovilístico no ha dado buenos resultados, la F1 parece que va a reconducir
su estrategia de futuro. Así lo demuestran las ideas que la Federación
Internacional de Automovilismo (FIA) y Liberty Media, dueños del campeonato,
presentaron este martes en París a las marcas que participan en el mundial y a
algunas que podrían estar interesadas en hacerlo. Estas giran básicamente en
torno al motor que se utilizaría desde 2021 en adelante. Aunque aún se podría
considerar híbrido, ya que seguiría contando con una parte eléctrica, se quiere
que sea más ruidoso, más barato y más sencillo.
¿Qué pasaría si se lograsen estos tres objetivos? Que las
barreras de entrada para las firmas interesadas serían mucho menores. Primero,
porque la inversión necesaria para afrontar una aventura como participar en la
F1 sería más asequible que la actual. Segundo, porque existirían menos
posibilidades de que se repitiera un caso como el de Honda, ya que unos
propulsores más sencillos requieren de menos tiempo para comprenderlos y
hacerlos funcionar. Esto evita que un coche se quede parado una y otra vez en
pista, algo que provoca un daño considerable a la reputación de la compañía que
fabrica el motor averiado. Por último, presumir de un producto que cuenta con
el fuerte rugido que ha caracterizado a los F1 cuando van a toda velocidad por
una recta no se debe minusvalorar. Todo deporte vive de sus aficionados, y la
principal queja de estos sobre la actual generación de propulsores es que no
suenan como los de antaño.
Así pues, en una época en el que el motor híbrido promete
jugar un papel esencial en el mercado de los coches de calle, todo apunta que
la F1 dará un pequeño paso atrás desde el punto de vista técnico, ya que estos
cuatro ejercicios han demostrado que la última tecnología no es fácil de vender
al público. Puede que los actuales propulsores sean los más eficientes de la
historia, pero no tienen ninguna capacidad para impactar en el seguidor
ocasional de la categoría que no está interesado en aspectos como la eficiencia
térmica.
De hecho, la aplicación de las ideas propuestas en París
implicaría la supresión de algunos elementos técnicos de gran valía, como el
MGU-H, que consigue eliminar el turbo lag de estas unidades de potencia, pero a
su vez es uno de los causantes del bajo nivel de decibelios que generan.
Cuestión cíclica
Los cambios de reglamentación son un tema recurrente cada
poco tiempo en F1. Este mismo año se ha dado uno, aunque ha venido desde el
punto de vista aerodinámico. En materia de motores, estos se deben plantear con
suma delicadeza, ya que el cambio desde los V8 a los actuales V6 de 1.6 litros
se llevó por delante a dos formaciones, Manor y Caterham, que no pudieron hacer
frente a los mayores costes que suponía equipar sus bólidos con estas unidades
de potencia.
Otro riesgo de modificar las normas es que surja
una escudería dominante gracias a que ha sabido interpretar la nueva
reglamentación mejor que el resto o ha preparado su aplicación con mayor
esmero. Esto último fue lo que ocurrió con los actuales propulsores. Solo
Mercedes supo planificar su llegada correctamente. ¿Podría ocurrir esto de
nuevo? Sí, pero dado que todas las compañías ya están familiarizadas con la
tecnología híbrida de competición, el riesgo es menor
